Københavns borgere kan se frem til en kæmperegning for de store visioner om nye bydele og ny infrastruktur, som byens vise fædre fostrede mens hele verden stadigvæk bare kørte derudaf.

Nu ser det noget anderledes ud. Verdensøkonomien er gået i sort, salget af etagemeter i Ørestaden gået i stå. Salget af etagemeter i Nordhavn har meget lange udsigter til at komme i gang og der er ikke udsigt til at det bliver anderledes foreløbigt.

Spørgsmålet er, hvad vi skal stille op med de fine visioner. Hvis politikerne fortsætter som om intet var hændt, bliver det dyrt – meget dyrt for københavnerne. Måske skulle man simpelt hen tage en ”time out” klappe hesten, revurdere planerne og ikke mindst økonomien. Finde pengene og benytte ventetiden til at overveje, hvordan Københavns kommunes dyre og nu totalt usammenhængende projekter i form af Cityring, Nordhavnsvej og Østre ringvej *) kunne komme til at hænge sammen som miljø- og trafikstrategisk helhedsløsning for København.

Det er ikke kun finanskrisen, der nu stikker en kæp i hjulet. Økonomien i metrobyggeriet har udviklet sig så katastrofalt og ustyrligt, at Ørestadsselskabet fik alvorlige økonomiske problemer og måtte rekonstrueres. I juni 2007 vedtog Folketinget lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S (nu Udviklingsselskabet By&Havn I/S): De to nystiftede selskaber overtog alle metroaktiviteter fra det reelt insolvente Ørestadsselskabet I/S, der stod for opførelsen af Metro 1-3, den eksisterende metro.

Det var imidlertid før finanskrisen for alvor slog til.

Regningen ender hos københavnerne.
I September 2009 så situationen ifølge ugebladet ”Ingeniøren sådan ud: ”Grundsalget svigter og værdierne smuldrer hos By & Havn I/S, der både skal betale gælden fra metroen og skaffe penge til Cityringen.

Og By & Havn erkendte selv, at det så sort ud: Til Berlingske Tidende sagde bestyrelsens formand, Carsten Koch ” Selskabet (dvs. staten og Københavns kommune, red.) må ud og låne de mange milliarder, som det taber i de kommende år”

Og professor Bent Flyvbjerg, internationalt kendt ekspert i styring af store anlægsprojekter, advarede overborgmester Ritt Bjerregaard om den store finansielle risiko, som Københavns kommune tog på sig, da Ørestadsselskabet blev omorganiseret. ”Det var betændt”, sagde han til Ingeniøren og fortsatte: ”I dag sidder Københavns kommune med aben. Det er alvorligt fordi kommunen ikke er ret stor. Og det kan komme til at gøre ondt på de 700.000 københavnere.”

Allerede ét år før den endelige anlægspris er politisk godkendt af forligspartierne bag Cityringsforliget og otte år før den kommende metrobane står færdig, tapper det anslået 18 milliarder kroner (2009-priser) dyre metroanlæg nu Metroselskabet for egenkapital. Af de 10 milliarder kr., selskabet rådede over for et år siden regner selskabet kun med at råde over 1 milliard ved udgangen af 2010. Det fremgår af selskabets budget for 2010, hvor egenkapitalen er nedskrevet med 8 milliarder, oven i den nedskrivning på 1 milliard kroner, som selskabet allerede foretog i 2009.

Men hvordan kunne det gå så galt?
Og hvorfor greb ingen ind, når Metroselskabets ledelse bevidst forsøgte at sløre kendsgerningerne? Bent Flyvbjerg sagde lige ud at ”Man skal til u-landene for at finde budgetoverskridelser af samme størrelse som på metroen.”                                                                    

Og forsøg på misinformation sluttede ikke her. For eksempel skrev selskabet i sin årsrapport 2009: ”- Metroen øgede passagertallet betydeligt i 2008 og satte dermed endnu engang passagerrekord. Passagertallet i 2008 udgjorde ca. 47 mio. svarende til en vækst på 17 % i forhold til 2007.” Den sørgelige kendsgerning var imidlertid, at selskabet havde budgetteret med 70-80 millioner passagerer, så de 47 millioner var ikke noget at prale af.

Men Frank Jensen er ikke nervøs.
Til Ingeniøren sagde han 06.11.09: ”Nej, det er der ingen grund til, fordi der ligger store aktiver i både Ørestaden og Nordhavnen, som skal være med til at indfri gælden.”

Siden er situationen som bekendt blevet værre. Udgifter til infrastruktur og renter af gæld plus indskud til Cityring, gæld i Udviklingsselskabet By & Havn, m.v. beløber sig i alt til over 90 mia., som kommunen har tænkt sig at satse på skatteborgernes bekostning. Men det er vel OK, når de svimlende indtægter fra salg af grunde løber ind?

Hvordan er det nu lige med det?  Jo Udviklingsselskabet By & Havn er dybt forgældet, og indtægterne fra grundsalg må nedjusteres, så resultat bliver ikke et overskud som ventet, men et underskud på over 11. mia. kr. København står altså med en regning for både Nordhavnsvej, Metrocityring og deres forslag til østre ringvejforbindelse, plus et underskud fra By & Havn, så økonomien ligger i ruiner.

Men heldigvis får kommunens borgere da glæde af de store infrastrukturprojekter. Eller gør de? Hvis vi starter nordfra, så vil Ydre Østerbro blive belemret med et monster af en motorvejsudfletning, der i 2. sals højde føres tæt forbi et fredet kolonihaveområde og videre tværs gennem grønne områder.

De mange beboere i Ryparken får ikke støjværn, og luftforureningen bliver så massiv, at den vil koste menneskeliv.

Beboerne i nærheden af Metrocityringen kan se frem til byggekaos og tung trafik mange år frem i tiden. En tørlagt Sortedams Sø, risiko for at Marmorkirken slår revner, ødelæggelse af det smukke miljø ved Gammel Strand

Tænk hvis borgerne i stedet fik en sammenhængende infrastruktur, der var miljømæssigt bæredygtigt.

Jamen det er faktisk muligt.

Der foreligger planer, der løser de nævnte problemer, og som tilbyder bedre placeringer af metrostationer, etablering af fjernbusterminal og parkering under havnen mm. Og det endda uden at københavnerne skal til lommerne.

*)
Københavns kommune arbejder ufortrødent videre på en Cityring med forkert placerede stationer og forældede tekniske løsninger samt en Nordhavnsvej udbygget med en østre ringvej i form af en tunnel til Refshaleøen og videre herfra i en delvis grave/støbe/dække tunnel, under/over Amager til Amagermotorvejen